2014. október 6., hétfő

Dupla dinamit!

A születésnapom örömére ma kivételesen nem valami aktualitáshoz kapcsolódóan választok témát, hanem szimpátia alapján. Kedves olvasóim, következik a kedvenc versenyautóm a nagydíjversenyzés elmúlt 108 évéből.

Mi lehet jobb egy autónál, amiben bivalyerős motor van? Egy olyan autó, amiben kettő bivalyerős motor van!



1934-re nyilvánvalóvá vált, hogy a német csapatok rendelkezésére álló korlátlan mennyiségű pénz és fejlesztési lehetőség legyőzhetetlenné tette a Mercedest és az Auto Uniont. A régi, mostanra elavultnak számító Alfa Romeókkal versenyző Ferrari csapat lépéskényszerbe került. A német dominanciával szemben a klasszikus módon próbáltak szembeszállni: a legjobb autót és a legjobb versenyzőt igyekeztek rajthoz állítani.

Ami az elérhető legjobb versenyzőt illeti: 1934 őszére tudható volt, hogy Tazio Nuvolari csapatváltásra kényszerül. Az olasz versenyző 1932-ben az Alfa Romeóval lett bajnok, és a következő szezonra is maradt a csapatnál annak ellenére, hogy a gyári konstruktőrből privát csapat lett Scuderia Ferrari néven. Csakhogy a Ferrari jóval kisebb pénzzel gazdálkodott, és nem tudta megfizetni a nagydíjversenyzésből kivonuló Alfa teljes felszerelését, ezért egy korábbi modellt, az Alfa Romeo Monzát használták. Nuvolari versenyeket is nyert (Tunézia GP, Alessandria GP, Eifelrennen, Nimes GP), ám nyár elejére felismerte azt, hogy a Ferrari képtelen fejlesztéseket finanszírozni, ezért inkább az évad közepén átült a gyári Maseratiba.


A gazdasági válság 1934 végére azonban a Maseratit is padlóra küldte, így a bolognaiak is úgy döntöttek, hogy megszüntetik gyári csapatukat, és a jövőben csak privát indulók kiszolgálására, illetve más sorozatokra koncentrálnak. Nuvolari tehát lépéskényszerben volt, és megpróbálta a legjobbat kihozni a helyzetből: hosszú hónapokig húzódó tárgyalásokba kezdett az Auto Unionnal, ahol végül nem kötöttek vele szerződést. Az egykori bajnok tehát versenyzői ülés nélkül várta az 1935-ös évet.

Miközben Nuvolari az Auto Union fejeseivel tárgyalt, a Ferrari modenai központjában is komoly megbeszélések zajlottak. Luigi Bazzi, a csapat akkori főtervezője egy új kasztnit álmodott meg a P3 legjobb tulajdonságait megőrizve. Az autó különlegessége az volt, hogy két motorteret álmodott neki Bazzi mester: a versenyző előtt és mögött is egy nyolchengeres 540 lóerős Alfa Romeo motor helyezkedett el. A motorokat Y alakú hajtástengelyek kötötték össze a hátsó kerekekkel.


Az Alfa Romeo 16C Bimotore fantázianevű versenygépet a gyors vonalvezetésű pályákon indították, mint Tripoli vagy az AVUS. A két motor mellett az autó különlegessége volt még a háromsebességes váltó, illetve az üzemanyagtankok oldalra helyezése, ami a mai napig létező megoldás a Formula-1-ben. Bár több területen is úttörő tervezés volt, az autó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.


Hamar kiderült, hogy mi a Bimotore gyengéje, amikor Triploiban Nuvolarinak mindössze két versenyben megtett kör után ki kellett jönnie a boxba kereket cserélni, mert elhasználódtak az Engleberts abroncsok. A futamon végül negyedik és ötödik helyen értek célba a Ferrari versenyzői, míg a Bimotore következő megmérettetésén az AVUS-on Chiron a második helyet szerezte meg az autóval. A győzelem éppen a túl erős duplamotor miatt lett elérhetetlen: a Bimotore brutális üzemanyag-fogyasztást és gumikopást produkált.

Az Alfa Romeo Bimotore volánjánál Tazio Nuvolari

Hogy miért ez a nem túl sikeres gép a kedvencem? Egyrészt, mert szeretem a merész ötleteket - még akkor is, ha rossz ötletek, mint például a hatkerekű Tyrell, a rozmárorrú Williams vagy a targoncás Lotus. A másik ok pedig, hogy a Bimotore a most felsoroltakkal ellentétben egy szép autó szív alakú hűtőráccsal és olyan hátsó motorborítással, amiben halványan már észrevehetők napjaink aerodinamikai megoldásai.

És hogy végül hogyan keveredett vissza Tazio Nuvolari a Ferrarihoz? Hamarosan ezt a történetet is elmesélem.