2014. december 23., kedd

Hogyan olcsósítsuk a Forma-1-et?

Háromautós istállók, ügyfélcsapatok, szuper-GP2. Furcsa ötletnek tűnnek, de a nagydíjversenyzés története során mindegyikre volt már példa.



2014 elején még úgy gondoltuk, hogy a Forma-1 aktuálisan legsúlyosabb, és mielőbb kezelendő problémája az új turbómotorok gyenge hangja - a Mercedes még borzasztó ronda kipufogó-tölcséreket is tesztelt, eredménytelenül. Év végére aztán kiderült: az akusztikai élménynél sokkal súlyosabb problémák is vannak az új motorformulával.

A többféle energia-visszanyerő rendszerrel ellátott hajtásláncok ugyanis túl bonyolultak lettek, és ez nem csak azért veszélyes a sportág jövőjére nézve, mert az átlag néző számára érthetetlenné, megismerhetetlenné vált a technológia, ami a nézettség kopásához, és ezáltal a reklámbevételek és jegyeladások csökkenéséhez vezet. Ennél sokkal rosszabb, hogy a bonyolult technológia drága, márpedig az új szabályokat éppen a költségcsökkentésre hivatkozva fogadták el évekkel ezelőtt.

A drága motorok miatt a Caterham és a Marussia is becsődölt, a Force India, a Lotus és a Sauber pedig szorult helyzetbe került. A megtizedelt rajtrács feldúsítására több, első hallásra extrém ötlet is felmerült, ezek megvalósulása azonban nem lenne példa nélküli a sportág történetében.

HÁROMAUTÓS ISTÁLLÓK

Milyen régi múltra tekinthet vissza a koncepció? A lehető legrégebbire, ugyanis már a legelső nagydíjon, az 1906-os Francia Nagydíjon is három autót indítottak a csapatok. A második világháború előtt teljesen elfogadott volt, hogy a tehetősebb csapatok három autót indítottak a futamokon, igaz, ezzel együtt az is bevett gyakorlat volt, hogy a kevésbé jómódú alakulatok egyetlen kocsival álltak rajthoz.

KÉP: A Mercedes 1914-es csapata, három autóval. 

A hagyomány túlélte a Formula-1 szabályrendszer bevezetését is. Még a '80-as években is voltak csapatok, amik - ha nem is az egész szezont - néhány futamot három autóval küzdöttek végig; az utolsó verseny, amin valamelyik csapat három autóval állt rajthoz az 1985-ös Német Nagydíj volt: a Renault mindegyik versenyzője kiesett (François Hesnault 8. kör, Patrick Tambay 19. kör, Derek Warwick 25. kör). Ma már szabály tiltja, hogy egy csapat kettőnél több autóval álljon rajthoz, nem mintha az istállók annyira lelkesednének a bővítésért, ez ugyanis a számítások szerint 30-40 millió eurós pluszköltséget jelentene.

ÜGYFÉLCSAPATOK

Hogyan lehetne csökkenteni a kis csapatok költségeit? Bernie Ecclestone erre is talált választ. A F1 ura szerint lehetővé kellene tenni, hogy a csapatok teljes autókat vásárolhassanak egymástól, ezzel ugyanis a kicsik megspórolhatnák a mérnökök fizetését és az autók tervezésével járó egyéb költségeket. A kis csapatok persze rögtön tiltakoztak, hiszen ezzel megszűnnének konstruktőrnek lenni.

Persze láttunk már példát arra, hogy egy ügyfélcsapat gyári istállóvá fejlődik. A Scuderia Ferrari például első éveiben az Alfa Romeótól vásárolt autókkal vett részt a bajnokságban, és bár a német csapatok dominanciáját nem sikerült megtörniük, számos győzelmet bezsebelhettek a '30-as években. Ráadásul a Ferrari később sem ódzkodott attól, hogy teljes autókat vásároljon a konkurenciától. 1956-ban például Juan Manuel Fangio azzal a D50-es jelzésű autóval nyerte meg a bajnokságot, amit a Ferrari az előző évben az F1-ből kiszálló Lanciától vásárolt.

KÉP: A Ferrari ágaskodó lovai egy Alfa Romeo P3 motorborításán a '30-as évek közepén

SZUPER GP2

Bernie Ecclestone aztán még az ügyfélcsapatok ötletére is rátett egy lapáttal, amikor azt javasolta, hogy a kiscsapatok ne is a nagyoktól vásároljanak versenygépeket, hanem a GP2-ben használt autók egy felturbózott változatával álljanak rajthoz.

"Egy ilyen lépéssel a Forma–1 lényege sérülne, kárt szenvedne a vállalkozásunk, és ez munkahelyek elvesztéséhez vezetne. A kétszintes rendszer pedig csak egy rövidebb távú vízió. A mi érdekünk, hogy konstruktőrként folytassuk a Forma–1-ben, mert miközben a gyári csapatok bármikor dönthetnek úgy, hogy kiszállnak, a Lotus, a Sauber és a Force India a sportághoz van kötve, számukra az F1 az egyetlen üzletág, amivel foglalkoznak"

- írta a három kiscsapat közös levelében Bob Fernley, a Force India csapatfőnök-helyettese.

Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy az alacsonyabb kategóriás autók megjelenése a nagydíjakon nem Ecclestone agyszüleménye, hanem hosszú évtizedeken át része volt a sportágnak. Már a korai években is rendszeresen indultak úgynevezett voiturette autók a futamokon - hogy mást ne mondjak, a leghosszabb ideig aktív magyar GP-versenyző, Hartmann László is egy voiturette Maserati volánja mögött szerzett dobogós helyezéseket. A világháború után is visszatérő vendégek voltak a Forma-2-es autók a Forma-1-ben, és nem is esélytelenül: 1958-ban például a Cooper egy kissé átalakított F2-es autóval megnyerte a bajnokság első két versenyét. A Cooper végül harmadikként zárta a konstruktőri bajnokságot.