2015. július 10., péntek

Mit tett le az asztalra az Aston Martin az F1-ben?

Hát nem sokat. 


Amikor a múlt hétvégén felröppent a pletyka, hogy a Red Bull az Aston Martin partnereként Mercedes motorokkal indulna a bajnokságban, megígértem, hogy írok a brit márka eddig Grand Prix eredményeiről.

Az Aston Martin 1959-ben szállt be a száguldó cirkusz mezőnyébe. Több évtizedes sportautós múlt állt mögöttük, az utóbbi években a győzelemért küzdöttek Le Mansban, '55-ben, '56-ban és '58-ban is másodikak lettek. Joggal feltételezték hát, hogy a Ted Cutting által tervezett DBR4 ha nem is kerül azonnal a bajnokesélyesek közé, azért versenyképes lesz.



Nem lett, bár ez szerintem csak részben az Aston hibája. Azokról az évekről beszélünk, amikor meglátásom szerint jelentősen átalakult a Formula-1. Szerintem a régi Grand Prix világ és a ma ismert F1 között nem annyira 1950, inkább az '50-es évek vége jelenti a határt. Az ötvenes években még első motoros autókkal (sőt, a harmincas években kitalált autókkal!) lehetett bajnoki címeket nyerni, a csapatok többéves fejlesztési ciklusokkal dolgoztak, ahogy a háború előtt megszokták. 

Az évtized végén néhány esztendő leforgása alatt fenekestül felfordult ez a rendszer - és kialakult a ma ismert szisztéma: az egyéves fejlesztési ciklusok, a farmotoros autók és az aerodinamika mind nagyobb térnyerése. Nem az Aston Martin volt az egyetlen, aki még a régi világban gondolkodott: maga Enzo Ferrari előbb a farmotoros autókról beszélt megvetéssel, majd kijelentette, hogy az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni.

Az Aston Martin hosszú fejlesztési ciklussal dolgozott a DBR4 megalkotásakor. A gépet már 1957-ben elkezdték tesztelni, először azonban csak 1959-ben vetették be. 

 Az autót a DB3S sportautó kasztinját és motorját alapul használva tervezték meg. Az elöl elhelyezett motor, az aerodinamika legalapvetőbb szabályaival szembemenő elemek (például a légáramlást megtörő magas, szinte függőleges szélvédő) már debütálása pillanatában elavulttá tették a kocsit. Az évtized közepén, amikor a DB3S-t tervezték még korszerűnek számított a De Dion-rendszerű felfüggesztés, azonban 1959-re már elavult, a DBR4 volt az utolsó Grand Prix autó, ami ezt a megoldást használta.

Az autót az 1959-es, Silverstone-ban megrendezett, a bajnokságba nem beszámító BRDC International Trophy-n küldték először harcba, amikor még egész jól teljesített, Roy Salvadori másodikként végzett, és a leggyorsabb kört is ő érte el.

Ez volt az Aston Martin legjobb Forma-1-es eredménye. 


Az első világbajnoki futam, amin a csapat indult, a Holland Nagydíj volt, itt azonban mindkét versenyző korán feladta a küzdelmet - már az időmérőn is gyengén teljesítettek. Ebben az évben már csak három futamon tudtak részt venni, és egyszer sem sikerült pontszerző helyen célba érniük. Az 1960-as szezont ugyanezzel az autóval kezdték, hasonló eredménnyel, és az év közben bevetett DBR5 sem tudott javítani a képen: az Aston Martin F1-es projektje kudarcba fulladt, és második évében véget ért. Annyira azért talán nem szomorkodtak: 1959-ben először megnyerték a 24 órás versenyt Le Mans-ban, és azóta is meghatározó szereplői az endurance bajnokság GT-osztályának.

A múlt hétvégén felröppent pletykák szerint az Aston Martin átveheti az Infiniti helyét a Red Bullnál, és a brit cégben 5 százalékos tulajdonos AMG révén Mercedes-motorokhoz juttatnák a bikás csapatot. A híreszteléseket azóta minden érintett cáfolta - ez persze akármit jelenthet, bő egy éve még a Ferrari is állította, hogy megtartja Alonsót és Räikkönent, erről a Vettel-gyerekről meg még csak nem is hallottak soha.

 Photocredits: John Chapman

Az Aston Martin részéről Andy Palmer azt nyilatkozta, hogy az ő céljuk, hogy a Ferrarit lenyomják mind a sportautó-piacon, mind a versenypályákon. Az én személyes véleményem az, hogy erre nem létezhet jobb pillanat, mint most. A Red Bull az egyik legerősebb kasztni-tervezésben, a Mercedes kétségkívül a legerősebb motorgyártó, ezzel a párossal jó eséllyel verhetnék az olaszokat. Márpedig aki a Ferrarit akarja legyőzni, annak a Forma-1 a legideálisabb terep. A többiekkel ellentétben ugyanis a Ferrari nem gyártóként szállt be a nagydíjversenyzésbe, hanem épp ellenkezőleg: a GP világából nőtte ki magát autógyártóvá - itt megverni őket többet jelent bármilyen más szakágban elért sikernél.

A cikkhez a kapcsolódó Facebook-oldalon tudtok hozzászólni.