2015. augusztus 19., szerda

Így nyertem meg az Európa Nagydíjat

Kilencven éves a Belga Nagydíj, a jubileumi verseny hetében tekintsünk vissza a legelső Grand Prix-re, amit Spa-Francorchampsban rendeztek. Az 1925-ös futamról annak győztese, Antonio Ascari írt beszámolót a Motor Sport magazin '25 augusztusi számába.




"Lapzártánk után értesültünk Antonio Ascari sajnálatos haláláról, amely július 26-án vasárnap, a Francia Nagydíj során következett be. Az e számunkban megjelenő cikket ő maga írta, felelevenítve az Európa Nagydíjon történteket, és összetéveszthetetlen stílusában tesz tanúbizonyságot egy nagy és rettenthetetlen versenyző különleges képességeiről" - írta az Ascari által jegyzett cikk mellé a szerkesztő. Most pedig következzen Antonio beszámolója Belgiumból.

"Nagyon örülök a lehetőségnek, hogy megírhatom tapasztalataimat az Európa Nagydíjról, különösen a Motor Sport számára, hiszen a brit motorosokat mindig kiváló sportembernek tartottam, és gyakran félelmetes ellenfélnek találtam a pályán.

Azt mondják, az idei verseny könnyű ügy volt az Alfa Romeo számára, de csak mert csapattársam és én voltunk az egyetlenek, akik célba tudtak érni, ne képzeljék azt, hogy a verseny sétagalopp volt számunkra. Nem, valójában komolyan próbára tette a kitartásunkat - mind az emberét, mind a gépét -, és persze nagyon örülök, hogy újra győzelemre vezethettem az én csodálatos Alfa Romeómat.

Az autóm - ahogy Camparié és Brilli-Perrié is - sokat fejlődött tavaly óta, és néhány részlet talán azt mutatja, hogy egy a versenyzésre tökéletes gép vált belőle. A nyolchengeres motor (61mm x 85mm) felső szelepvezérléssel rendelkezik, két különböző vezérműtengely hajtja, és egy kompresszor tölti, ami órási motorsebességet biztosít számunkra. A verseny közben a fordulatszámmérőm gyakran hétezret is mutatott, és ezzel a sebességgel a motor majdnem 175 lóerőt ad le. A motort, a kuplungot és a négyfokozatos váltót egyetlen egységbe szereltük, a sebességváltó egy zárt tengelyt kapott, ami egy nyomatékcsőben helyezkedik el. Ezeket az autókat Jano úr tervezte, aki korábban a Fiat cégnél dolgozott. Szívesen beszélnék még a kocsimról, de most a verseny eseményeivel kell foglalkoznom, úgyhogy ne kalandozzunk el a technológia világába!


Amikor a futam előtt teszteltem az autómat, szó szerint lenyűgözött a motor terén elért fejlődés, úgy éreztem magam a kormány mögött, mintha egy leírhatatlan erő préselne az ülésbe, hihetetlen sebességgel engedett vezetni, míg a következő pillanatban a fékrendszer az akaratomnak engedelmeskedve nagy erővel lassította az autót - ez a road pályaversenyzésben létfontosságú a biztonság szempontjából.

Miután néhány napig tesztelhettem az autómat, úgy tűnt, mintha együtt nőttünk volna fel, és így a sikerben bízva álltam fel a rajtrácsra. A felkészülés napjai alatt a kocsim nagy figyelmet kapott a mérnököktől és Memini úrtól, aki a különleges karburátorokat készítette, és folyamatosan dolgozott a gyártmány finomhangolásán.

Végül minden készen állt a rajtra, Spa csodálatos panorámája pedig illő helyszín volt egy kiváló versenynek. Nagy csalódás volt számunkra, amikor megtudtuk, hogy az önök (a britek - szerk.) Sunbeam autói nem vesznek részt, így csak a francia Delage-ok ellen versenyezhettünk, amelyekről szintén azt hallottuk, hogy gyorsak. Csapatként az volt a tervünk, hogy a lehető leggyorsabban haladjunk, és leszakítsuk az ellenfeleket - és úgy tűnik, erre képesek is voltunk: az Alfa Romeok sokkal gyorsabbak voltak, jobban gyorsítottak és jobb fékekkel rendelkeztek.

Hogy megértessem a teljesítmény fontosságát, el kell mondanom, hogy a versenytáv nagyjából 500 mérföld (kb 810 km - szerk.), és 54 kört kellett teljesítenünk hegyek-völgyek között, szörnyű utakon. Az út felszínét jól előkészítették, de a [vonalvezetés] borzasztó nehéz olyan gyors autók számára, mint a modern versenygépek.


A rajtnál Campari és én gyorsan megszereztük a vezetést, az első körömet 7 perc 20 másodperc alatt teljesítettem. Ez megmutatta, hogy az Alfa Romeo képes tartani a pozícióját még úgy is, hogy a motor maximális képességeit nem is használtuk ki. Szerelő nélkül nehéz volt követni a többi versenyző helyzetét. (Az utazó szerelőket Tom Barrett 1924-es halála után tiltották be, így '25 volt az első év, amikor a versenyzőknek mitfahrer nélkül kellett vezetniük - szerk.) A második körben láttam, hogy egy Delage bajba jutott, mint később megtudtam, Benoist volt az, akinek a tankja eresztett, és a rázkódás hatására a tartálya annyira megsérült, hogy javítani sem lehetett.


Egyre gyorsabban és gyorsabban haladtunk, míg sikerült egy kört 80 mérföldes átlagsebességgel teljesítenünk, ez 5 mérföld/órával gyorsabb annál, amire tavaly képesek voltunk (összehasonlításképp: Nico Rosberg 2014-es átlaga a leggyorsabb körben 120 mérföld volt -szerk). A győzelemhez leginkább a kanyarbeli sebességnk segített hozzá, és persze a kompresszor az alacsonyabb sebességi fokozatokban egyszerűen elnyűgözően hatékonnyá tette a kigyorsítást.

Ahogy körről körre robogtunk és süvöltöttünk a pályán, úgy hangzott, mintha a nyolc henger egész úton azt énekelné: Győzelem! Győzelem! Győzelem! A negyedik körben egy másik Delage-ot is láttam a boxban, mert a motorjuk szeszélyesen viselkedett - úgy tűnik, a franciáknak nem volt szerencséjük. Egyre csak haladtunk, hiba nélkül, és a hegyek közötti kanyarok egyre monotonabbá váltak. Kinéztem magamnak egy tájékozódási pontot mindenhol, ahol váltanom kellett, de ahogy a szél a füleimbe fütyült és a kanyarokban felverődtek a kavicsok, olyan volt, mintha egy túraautót vezetnék.

 Nem messze Francorchampstól Thomas autóját láttam felborulva, lángokban - tényleg borzasztó nap volt ez a Delage számára. Elszáguldottunk mellettük, jeleztük együttérzésünket, és repesztettünk tovább anélkül, hogy ritmust vesztenénk. Nagyjából a tizennyolcadik körben kezdtem aggódni a kerekeim miatt, így - a versenyt biztos kézben tartva - begurultam a boxba egy új szettért. Épp időben, mert a gumi már elég viseltes volt, kezdett lefoszlani, még egy vagy két kör és defektet kaptam volna.

Közben a boxcsapat elmondta, mi történt a versenyben: az összes Delage kiesett, csapattársam, Brilli-Perri feladta, már csak Campari és én voltunk a futam egyetlen túlélői. A napot megnyertük, és nem kockáztatva, nyugodtabb tempóban folytattuk a versenyt tudva, hogy ellenfeleinket megbízhatóságunkkal győztük le.

Soha nem felejtem el az ovábiót, ami a célegyenesbe érve fogadott, és bár minket olaszokat szenvedélyes fajtának tartanak, győzelmemet nagy lelkesedéssel tapsolták meg az angolok, franciák és olaszok is. Üdvözlések, csokrok, kézfogások, és csókok is fogadtak minket, én pedig büszke vagyok, hogy újra győzelemre vezethettem egy Alfa Romeót, az olasz mérnökök egy nagyszerű mesterművét egy nemzetközi versenyen."

Ascari leírása az őt ünneplő tömegről némileg azért sántít, ez Adriano Cimarosti The Complete History of Grand Prix Motor Racing című kötetéből is kiderülhet, melyben a szerző a következő anekdotát osztotta meg az olvasókkal:

"Egy híres történetet mesélnek erről a versenyről. A nézők - érthetően - nem voltak lenyűgözve attól a látványtól, hogy a két vörös Alfa egyedül körözgetett a pályán, és elkezdték kifütyülni a csapatot. Válaszként erre az Alfa csapatfőnöke kihelyezett egy kis asztalt étellel megpakolva a boxba, és míg a versenyzők kiálltak kerékcserére, egy nyugodt uzsonnát is elfogyasztottak, mielőtt folytatták a körözést."

A futam végeredménye:

1. Antonio Ascari / Alfa-Romeo, 6:42:57
2. Giuseppe Campari / Alfa-Romeo, 7:04:55
DNF Albert Divo / Delage, 29 kör
DNF Gastone Brilli-Peri / Alfa-Romeo, 18 kör
DNF Rene Thomas / Delage, 6 kör
DNF Paul Torchy / Delage, 2 kör
DNF Robert Benoist / Delage, 1 kör


A cikkhez a kapcsolódó Facebook-postban szólhattok hozzá.