2017. április 2., vasárnap

Így született a Mille Miglia 2: az olasz autósport válsága



A kilencven évvel ezelőtti, első Mille Miglia történetét bemutató sorozatunk előző részében a kulturális-társadalmi környezetet mutattuk be, ezúttal pedig az olasz autósport állapotát vázoljuk fel.


Sorozatunk célja amellett, hogy ünnepeljük az idén kilencven éves ezermérföldes versenyt az, hogy a példáján keresztül bepillantsunk a húszas évek sportéletének kulisszái mögé, megmutassuk, hogy milyen külső hatások befolyásolták a sportszervezést.

Főhőseinket, a Mille Miglia megálmodóit, Maggit és Mazzottit a korábban vázolt politikai környezet helyett inkább az autósport érdekelte. Még serdülő korukban lakóhelyük, Brescia az olasz autósport egyik fellegvárának számított: itt rendezték meg az első Olasz Nagydíjat 1921-ben, és ezzel párhuzamosan repülős, versenyhajó és motorkerékpár futamokat is rendeztek, amivel megteremtették Brescia motorsport tradícióit.

1922-ben aztán az Olasz Nagydíj a Milánó közeli, frissen elkészült monzai versenypályára költözött. A brescaiak megrabolva érezték magukat, és komoly rivalizálásba kezdtek a milánóiakkal, akik az állandó versenypálya mellett kardoskodtak. Arturo Mercanti, a Milánói Automobil Klub titkára kitartóan érvelt amellett, hogy zárt versenypályára kell vinni az autósportot, hiszen ott könnyebb ellenőrizni és karbantartani az útviszonyokat, az új pálya befogadására pedig Milánó alkalmasabb, mint Brescia - ezzel a kijelentésével aztán az egyébként brescai születésű Mercanti kivívta polgártársai ellenszenvét.

◼ 1922-es Olasz Nagydíj Monzában

Ahogy a környékbeli autósport Monzába költözött, Brescia jelentős kulturális esemény nélkül maradt – leszámítva az 1921 és 1927 között megrendezett Garda Körversenyt, amit aztán éppen a Mille Miglia érdekében függesztettek fel. Habár ez a verseny is magas színvonalon működött, hiányzott belőle a nagydíjat kísérő csillogás és rang, és így nem elégítette ki hőseink elképzeléseit.

Az igazság az, hogy ezekben az években a teljes autósport válságban szenvedett.

A Grand Prix nem tudta megnyerni magának a gyártókat, különösen az olasz gyártókat nem, akik otthagyták a szakágat, miután az 1500-2000 köbcentis géposztályban csökkentették a motorok hengerszámát. Az 1926-os Olasz Nagydíjon mindössze öten álltak rajthoz, a Francia Nagydíj pedig még rosszabb helyzetbe került, itt ugyanis mindössze hárman indultak el. A kevés életképes formátum egyike volt a Le Mans-i 24 órás sportautó verseny, amit 1923-ban hívtak életre.

◼ Az 1926-os Francia Nagydíj rajtrácsára csak három Bugatti állt föl

Olaszországban a közúton szervezett versenyeket ellehetetlenítette az úthálózat katasztrofális állapota, azt ugyanis a háború után nem újították fel. Enzo Ferrari egyszer úgy jellemezte a helyzetet, hogy Olaszországban folyamatosan figyelni kellett a „kanyarokon belüli kanyarokra”, vagyis folyamatosan manőverezni kellett a kátyúk között.

Ezt a helyzetet megelégelve Aymo Maggi barátainak kifejtette: „gyártóink felhagytak a versenyzéssel, ha folytatni akarjuk a sportot, külföldi autókat kell vásárolnunk (…) az az érzésünk, hogy senkit nem fog érdekelni a versenyzés.” Maggi aláhúzta: „létre kell hoznunk valami teljesen újat és elképesztőt, hogy felrázzuk az automobil világot a letargiából, emlékeztessük az embereket a sporthagyományainkra.”

És itt érünk el ahhoz a bizonyos találkozóhoz, amit a Gazetta dello Sport újságírójának, Giovanni Canestrininek milánói otthonában rendeztek meg 1926. december 2-án. Jövő héten részletesen leírom, mi történt a megbeszélésen, aminek eredményeként megszületett a 20. század egyik legnagyobb hatású olasz autóversenye, a Mille Miglia.