2017. május 27., szombat

Párbaj faltól falig

 
Ezúttal kivételesen nem korabeli forrásokra támaszkodunk, hanem a spanyol SoyMotor.com  cikkét fordítva és kivonatolva mutatjuk be a 80 évvel ezelőtti Monaco Nagydíjat, ami páratlan Mercedes-párbajt kínált a nézőknek.

1936-ban a korábbi években világverő Mercedes olyan megalázó vereséget szenvedett el legnagyobb ellenfelétől, az Auto Uniontól (mai nevén Audi), hogy a bajnokság utolsó futamára, Monzába már el sem utaztak – így viszont még a Ferrari versenyzője, Tazio Nuvolari is megelőzte a bajnoki tabellán az ezüst nyilak pilótáit. A kudarc hatására jelentős személyi változásokat eszközöltek: létrehoztak egy mérnöki és tervezői részleget, aminek az élére a fiatal de ígéretes Rudolf Uhlenhautot nevezték ki. A csapat döntéskényszerbe került: 1938-ban ugyanis jelentős szabályváltozások következtek, vagyis ha egy teljesen új autót és motort akartak építeni az 1936-os modell helyett, akkor számolni kellett vele, hogy azt csak egyetlen szezonban tudják majd használni (akkoriban még nem építettek minden évre új kocsikat, egy-egy modell a költségvetéstől függően 2-3 évig is szolgált). A stuttgartiak úgy döntöttek, hogy az azonnali visszavágás minden pénzt megér.

A Mercedes W125 elődjéhez képest hosszabb karosszériával, teljesen új első felfüggesztéssel, dupla hátsó tengellyel, továbbfejlesztett dobfékekkel rendelkezett, és egy soros nyolchengeres, 5,6 literes, 600 lóerős motorral. Hogy megértsük, mekkora teljesítmény ez, itt egy érdekes adat: ennél erősebb motort egészen 1983-ig nem vitt pályára senki a Formula-1-ben. Nem meglepő, hogy a W125 az egész 1937-es szezonban dominált.




A hercegség kilencedik nagydíját rendezte 1937. augusztus 8-án, és – bár ezt akkor még nem tudták – az utolsót a világháború előtt, és a száguldó cirkusz mezőnye csak 11 évvel később tért vissza Monte-Carlóba.

A rajtrácsra az Auto Union három autóval állt fel (Rosemeyer, Stuck, Rudolf Hasse), A Mercedes hat pilótát mozgósított (Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Christian Kautz, Hermann Lang, Goffredo Zehender, Richard Seaman), a Scuderia Ferrari pedig Briviót, Farinát és Pintacudát állította csatasorba. Sokatmondó, hogy az 1932-es bajnok Tazio Nuvolari nem állt munkába a vörösöknél. Ekkorra már kifele állt a léc az olasznak, olyannyira, hogy a következő futamon, Svájcban már az Audit vezette.

[Az elmúlt években többször is hasonlítottam már Nuvolarit Fernando Alonsóhoz a szerencsétlen csapatváltások, a képességeihez mérten kevés bajnoki cím, és a korábban hangos veszekedések közepette otthagyott csapathoz való visszatérés miatt. Most egy újabb párhuzam mutatkozik közöttük: 80 év különbséggel mindketten kihagyták a Monaco Nagydíjat. Ha Alonso követi Nuvolari példáját, jövőre már egy jóval esélyesebb autóban ülhet.]

És persze számos privát nevező is ott volt a mezőnyben, köztük a magyar Hartmann László is a 20-as rajtszámú Maserati 8CM-mel.


Az időmérő után Rudolf Caracciola került pole-ba, mögötte von Brauchitsch 9 tizedes lemaradásban, majd Rosemeyer 1,5 másodperccel a pole-idő mögött. Hogy megtaláljuk az első nem német gyártmányú autót a rajtrácson, egészen a nyolcadik helyig kellett hátramennünk, ahol a 13 évvel későbbi világbajnok, Giuseppe Farina ült a Ferrari színeiben egy Alfa Romeo12C-36-ban. Hartmann a 13. helyről rajtolt, 15.7 másodperces hátrányban.

[Összehasonlításképp: Rudolf Caracciola pole-ideje 1937-ben 1:47.5 volt, ma Kimi Räikkönen 1:12.178-t futott. Persze a pályát azóta átalakították, de a változás a többi klasszikus pálya átalakulásához képest minimális. Ami még jobban összehasonlítható adat: 1937-ben a pole kör átlagsebessége 106 km/h volt, 2017-ben ugyanez az adat 166,85 km/h.]

A száz körös verseny rajtjánál Caracciola szerzett néhány méter előnyt von Brauchitsch előtt, őket Rosemeyer követte. A két Mercedes az élen hamar 15 másodperces előnyt épített ki az Auto Unionnal szemben, amikor Rosemeyer őstehetségét megvillantva, a határon autózva elkezdte ledolgozni a lemaradását. Igyekezete a 19. körig tartott, amikor a Rascasse-ban (akkori nevén Gazométre) nem sikerült befűzni az autót a visszafordítóba, és  a pályát határoló homokzsák-falnak csapódott. A verseny ettől kezdve a Mercedesek között zajlott.


Caracciolának ugyan volt egy kis előnye Brauchitsch előtt, ő azonban egyre harapósabb köröket futott, folyamatosan megmutatta magát csapattársa mögött, amitől az 1935-ös bajnok Carratsch is mélyebben a gázra lépett. A csapatfőnök Alfred Neubauer a gyorsuló köridőket látva aggódni kezdett: a nagy sebesség kivételesen nem a Mercedes malmára hajtotta a vizet, a hercegség szűk utcáin a felesleges kockázatvállalás egy kettős győzelmet vehetett volna el a stuttgartiaktól. Azonnal kiadta a csapatutasítást: versenyzőinek vissza kell venniük a tempóból – a pilóták azonban figyelemre sem méltatták főnökük kérését, aki tajtékzott a dühtől.

A féktelen száguldásnak meg is lett az eredménye: kicsivel féltáv után Caracciola motorja köhögni kezdett, a gyújtógyertyák bemondták az unalmast, ki kellett cserélni őket, amit – tankolással és kerékcserével együtt – egy 3:15-ös boxkiállás során oldottak meg a német szerelők. Brauchitsch ölébe kényelmes előny pottyant. A sors igazságosan osztotta a pofonokat aznap: Brauchitsch kerékcseréjét a beszorult első fék lassította. A pilóta tudta, hogy minden értékes másodperc elvesztése a győzelmébe kerülhet. Amikor végre visszahajthatott a pályára, fej-fej mellett találta magát Caracciolával. A két autó egymás mellett mászta meg a hegyet a Casinóhoz, ahol végül von Brauchitsch tudta elsőként átterelni az autóját a Mirabeau-n. Caracciola azonban nem adta fel, a 74. körben pályacsúcsot futott 1:46.5-ös idővel: ez 12 másodperccel gyorsabb a legutóbbi versenyben futtot körrekordhoz (1935) képest, és egészen 1955-ig senki nem tudta ennél rövidebb idő alatt körbeautózni Monte-Carlót [akkor Juan Manuel Fangio 1:42.4-es leggyorsabb kört futott, szintén egy Mercedes-szel.]


/ A két autó fej-fej mellett kapaszkodott fel a Casinóhoz

Neubauernek elborult az agya: ordítozott a célegyenesben elszáguldó versenyzőinek, táblákat mutogatott, zászlókkal integetett, mindenáron érvényt akart szerezni a csapatstratégiának: vagyis Brauchitschnak el kellett volna engednie Caracciolát. Legnagyobb döbbenetére Manfred ahelyett, hogy utat adna csapattársának, nyelvöltéssel válaszolt főnökének.

A verseny egészen furcsa képet mutatott. Brauchitsch pontosan reagált a mögötte haladó Caracciola ritmusváltásaira: amikor az gyorsított, ő is a gázra lépett, amikor a bajnok spórolt, Manfred sem erőltette meg magát. Hogy ezt megtehesse, Brauchitsch-nak pontosan tudnia kellett, mi történik mögötte, ezeket az információkat azonban értelemszerűen nem a csapatától kapta, akiképpen Rudolfot szerették volna az első helyen látni. Honnan volt ilyen pontos tudása a verseny állását illetően?

A bokszutca másik végéről, ahol a félig-meddig visszavonult Mercedes-versenyző, Louis Chiron apró jelzésekkel tájékoztatta Brauchitsch-ot. Chiron és Caracciola kapcsolata meglehetősen viharosan alakult: a harmincas évek elején még közeli barátok voltak, olyannyira, hogy 1932-ben közös csapatot is alapítottak Scuderia C.C. néven – Caracciola éppen itt, Monacóban szenvedett súlyos balesetet 1933-ban, közös csapatuk egyik Alfa Romeóját vezetve. Chiron mellette volt a rehabilitáció során, és mellette állt akkor is, amikor Rudolf feleségét, Charlotte-ot maga alá temette egy lavina síelés közben a következő év februárjában. Chiron és szeretője, Alice Hoffman-Trobeck támogatásának köszönhetően tudott kikeveredni a depresszióból, és tért vissza a versenyzéshez, bajnoki címet szerezve 1935-ben. Rudolf és Alice barátsága azonban több volt mint barátság. Alice Chironnal csalta a férjét, és Caracciolával csalta Chiront, amíg 1937 júniusában, válását követően azonnal feleségül is ment a bajnokhoz. Így talán már érthető, miért igyekezett Chiron minden áron megfosztani Caracciolát a győzelemtől.


A 80. körben Brauchitsch elengedte Caracciolát. Tudta, hogy nincs értelme kockáztatni, csapattársának annyira elkoptak a gumijai, hogy mindenképp ki kellett állnia még egyszer. És valóban így is történt: Caracciola az élről hajtott a boxba, a győzelmet pedig senki nem vehette el Brauchitsch-tól.

Habár fittyet hánytak a csapatutasításokra, Neubauer nem tűnt különösebben elégedetlennek az eredménnyel: három Mercedes állt a dobogón, ráadásul a látványos verseny végső soron jót is tett a csillagos márka hírnevének. Meglepő módon Caracciola sem volt csalódott, mosolyogva szállt ki az autóból. Ugyan nem voltak barátok Manfreddel, de ellenségek sem: az ellenség a csapat harmadik pilótája, Hermann Lang volt, akit szerelőből léptettek elő versenyzővé, és aki időnként megverte a „hivatásos” pilótákat, ami igencsak bántotta mindkettejük önbecsülését.

Hartmann László motorhiba miatt esett ki a 69. körben

Monaco, ami már akkor sem a körömlerágós helyszínek közé számított, bebizonyította, hogy képes izgalmas versenyeket prezentálni.

🏁 VÉGEREDMÉNY - CÉLBA ÉRŐK 🏁

1. Manfred von Brauchitsch / Mercedes-Benz (3:07:23.9)
2. Rudolf Caracciola / Mercedes-Benz +1:24.3
3. Christian Kautz / Mercedes-Benz +2 kör
4. Stuck & Rosemeyer / Auto Union +3 kör
5.Goffredo Zehender / Mercedes-Benz +3 kör
6. Giuseppe Farina / Ferrari - Alfa Romeo +3 kör
7. Raymond Sommer / Alfa Romeo (privát) +5 kör
8. Hans Rüesch / Alfa Romeo (privát) +8 kör
9. Pintacuda - Trossi / Ferrari - Alfa Romeo +13 kör

SOURCE: SoyMotor